就在日前剛剛閉幕的2015年上海國際車展上，除了首發(fā)新車和展出車輛的數(shù)量再次創(chuàng)下新高之外，還有一個原本受到關(guān)注較少的領(lǐng)域也在悄悄發(fā)生變化——這次車展上的摩托車展車數(shù)量同樣創(chuàng)下新高。哈雷、寶馬、杜卡迪、本田、川崎、鈴木等國際大牌紛紛攜旗下的摩托車產(chǎn)品在車展現(xiàn)場亮相。這些摩托車售價動輒數(shù)萬甚至數(shù)十萬元，從250CC的中低排量到1200CC、1800CC的公升級車型應(yīng)有盡有，音響、空調(diào)、定速巡航、電加熱座椅等汽車上才有的舒適性配置更讓不少對摩托車了解較少的參觀者嘆為觀止——原來摩托車也可以如此精美絕倫，也有這么大排量，也能賣得這么貴。

　　中國觀眾對于摩托車存有偏見并非一朝一夕間形成。中國的摩托車市場發(fā)展一直處于一種糾結(jié)而又尷尬的境地之中。一方面，人們有消費結(jié)構(gòu)多元化、提升出行效率，以及追求個性等需求存在，另一方面，多地政府長期以污染嚴重、安全性差，甚至可能引發(fā)飛車搶奪等犯罪行為等為由而禁止或限制摩托車上路。

　　比如，據(jù)荊楚網(wǎng)4月16日報道，至2015年4月15日前，武漢中心城區(qū)12878輛摩托車全部達到國家強制報廢標準。即是說，從4月16日起，武漢市中心城區(qū)開始禁止摩托車上路行駛。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，國內(nèi)“禁摩”或“限摩”的城市已超過100個。正因如此，我們甚少在國內(nèi)的電視或報刊雜志上看見摩托車的廣告，卻時時見到“都教授”或“周董”等明星在銀幕上騎著他們代言的電動自行車瀟灑來去，因為這些電動車既不禁也不限。同樣，也正因如此，北京數(shù)量稀少的能進四環(huán)內(nèi)區(qū)域行駛的京A摩托車黃牌價格已被炒至近9萬元，而上海的滬A摩托車黃牌更達到了近16萬元的天價，遠超汽車牌照價格，是當之無愧的“世界最貴鐵皮”。

　　從早期過度寬松的“大撒把”，到如今的“一刀切”式全面設(shè)限，地方政府對摩托車的管理走向兩個極端，成為當前國內(nèi)摩托車市場呈畸形發(fā)展的重要原因之一。所謂“法無禁止即可為，法無授權(quán)不可為”。摩托車作為一項被收錄進《中華人民共和國道路交通安全法》，和四輪汽車一樣需考取相關(guān)駕照，上牌后才可上路行駛，擁有合法地位的交通工具，卻因所謂“安全性差”、“可能引發(fā)犯罪”等問題在如此之多的城市中成為“非法”存在的對象，這種行為竟還有媒體發(fā)文叫好，稱“‘禁摩’是城市發(fā)展的必然選擇”。往好了說，這種“一刀切”的手段是“以不變應(yīng)萬變”，如果往壞了說，這就是典型的“懶政”行為。違法犯罪問題的根源在于社會治安，騎行是否安全的根源則關(guān)乎于人們的安全意識和駕駛習慣。如果將責任簡單推給摩托車本身，這樣的邏輯就和“因為菜刀可以傷人，因此就要禁止購買菜刀”一樣荒謬。

　　遍觀全球幾大人口稠密，且交通壓力巨大的國際化都市——巴黎、紐約、東京，乃至中國香港，無一采取“禁摩”或“限摩”措施，恰恰相反，摩托車是上述城市路面上非常重要的交通運力之一。以巴黎為例，由于巴黎城區(qū)街道狹窄擁擠，摩托車的通行效率要遠高于汽車，因此街頭巷尾的摩托車數(shù)量數(shù)不勝數(shù)。而人口密度遠超北京、上海的東京更不用說，僅看有多少全球知名摩托車企業(yè)出自日本，便知道摩托車文化在日本是怎樣盛行。

　　與遭禁遭限的摩托車相比，形態(tài)與之頗為相近的電動自行車在中國卻享受著完全不同的待遇。據(jù)中國電動車網(wǎng)日前公布的國內(nèi)電動車行業(yè)銷量數(shù)據(jù)顯示，2014年全國電動自行車的總銷量在1800萬臺左右。要獲得一輛電動車的手續(xù)和成本要遠低于摩托車，這造成了全國無論大小城市都存在著一個經(jīng)典景象——大量沒經(jīng)過任何駕駛技能或交規(guī)培訓，甚至連頭盔都不戴的駕駛?cè)蓑T著個頭碩大的電動自行車在街頭巷尾飛速穿梭，經(jīng)常無視任何交通信號，也不管有沒有禁行區(qū)域。

　　筆者在北京曾數(shù)次目睹電動車開上了機動車道，甚至高峰期的環(huán)路主路，看得人心驚膽戰(zhàn)。雖然國家規(guī)定電動車時速最高不得超過20公里，但不少商家為了牟利，私自拆下電動車上的限速電阻，使部分車輛時速可達到50公里上下，這與不少輕便摩托車的設(shè)計時速已相差無幾，在馬路上造成了巨大的安全隱患。因此，地方政府與其花大力氣制止摩托車上路，不如多花點工夫規(guī)范一下混亂的電動自行車市場，做到車合規(guī)，人守規(guī)，這對改善路面交通秩序會產(chǎn)生更加積極的作用。

　　事實上“堵不如疏”的道理誰都懂，關(guān)鍵是要轉(zhuǎn)變管理思路。“一刀切”式的管理模式看似省事，卻并未切掉人們的剛性需求。通過正規(guī)渠道進入市場，有合法手續(xù)的摩托車無法上牌、上路行駛，反倒催生了走私車、拼裝車、無牌車市場的興盛，這不僅加大了管理難度和安全隱患，也會導致國家流失大量稅收。與其進行粗暴管理，不如一面加大力度打擊無牌黑車、無照駕駛和違章駕駛等行為，一面從嚴確保合法摩托車必須證照齊全，駕駛?cè)私?jīng)過嚴格培訓，配足安全裝備方可上路。

　　從另一方面來講，允許合規(guī)摩托車上路也符合城市治污治堵的訴求。目前合法生產(chǎn)、可在國內(nèi)上牌的摩托車排放均已達到國三標準，同時多數(shù)摩托車單車排量和油耗僅為汽車的幾分之一，有利于實現(xiàn)節(jié)能減排。而摩托車占地面積小，通行效率高，有助于緩解城市擁堵，節(jié)約通勤時間。

　　而對于摩托車駕駛?cè)硕�言，只有把自己當成整個道路交通中的一份子，帶著符合準駕車型的駕駛證，騎有合法手續(xù)的摩托車，和其他機動車一樣走機動車道、等紅燈、禮讓行人，方能贏得其他交通參與者的尊重，獲取自己應(yīng)有的路權(quán)和地位。只有這樣，才讓摩托車重新成為一種便捷、高效的出行方式，以及一種時尚而又高尚的運動項目。

（編輯：馬麗麗）