在知名汽車評論員張志勇看來，官方指導(dǎo)價的下降比之前的促銷降價活動更有力度和市場殺傷力。一場由企業(yè)官方降價引起的車市價格戰(zhàn)正在上演。

　　值得注意的是，剛剛過去的上海車展和由上海大眾引領(lǐng)的四大車企促銷降價潮，均未能扭轉(zhuǎn)車市增速放緩的趨勢。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱中汽協(xié))發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年4月份，中國市場的汽車產(chǎn)銷分別完成207.97萬輛和199.45萬輛，環(huán)比各自下降了8.9%和11%；同比來看，汽車產(chǎn)量增長0.6%，銷量下降0.5%。

　　實際上，4月未參加促銷降價大戰(zhàn)的上海通用也付出了代價，當(dāng)月銷量同比降6.7%，這也是繼今年1月份之后，上海通用單月銷量再次出現(xiàn)下滑。此次上海通用全面調(diào)整官方指導(dǎo)價可謂是上海通用新任副總經(jīng)理施弘燒的第一把火，如果這樣都不能扭轉(zhuǎn)銷量頹勢的話，相信他還會有進(jìn)一步的動作。

　　在汽車市場銷售情況持續(xù)不佳及上海通用的“官降”刺激下，這場價格戰(zhàn)會最終演變成2004年和2007年的兩次大規(guī)模汽車降價風(fēng)潮嗎？思略特全球合伙人、大中華區(qū)副總裁彭波告訴《證券日報》記者，雖然一汽大眾、上海通用等車企都在降價，但車企廠家也并不會一味通過盲目降價求量。中國汽車市場不會一直低迷下去，整個汽車市場的銷售情況到七八月份會回暖。

　　但張志勇卻依然看淡后市，轎車市場銷量增長速度繼續(xù)下降是必然，而且持續(xù)的時間將長達(dá)幾個月。

　　與此同時，在實力不凡的合資車企的輪番降價促銷之下，中國汽車品牌面臨著何種壓力？中國汽車品牌又該如何實現(xiàn)“自我崛起”呢？長城汽車(601633,咨詢)董事長魏建軍坦言目前自主品牌壓力非常大，并表示不到萬不得已不會降價。

　　東風(fēng)風(fēng)神總經(jīng)理李春榮則表示，中國汽車品牌目前還處于戰(zhàn)略防御階段，沒有實力與合資企業(yè)正面碰撞。數(shù)據(jù)顯示，中國品牌車價普遍偏低，外資品牌熱銷車型價位達(dá)到了同級別熱銷中國品牌熱銷車型的2倍-3倍。面對合資企業(yè)洶涌的降價大潮，中國汽車品牌還有脫掉“底褲”與之競爭的勇氣與底氣嗎？

　　促銷大戰(zhàn)難擋銷量下滑

　　在今年4月初，由國內(nèi)四大合資車企：上海大眾、長安福特、北京現(xiàn)代和一汽大眾領(lǐng)銜“主演”的降價促銷大戲，引發(fā)了業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注，然而，一個月過去了，轟轟烈烈的廠商促銷行為似乎并未能拉住汽車市場銷量持續(xù)下滑的局面。

　　根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年4月份，中國市場的汽車產(chǎn)銷分別完成207.97萬輛和199.45萬輛，環(huán)比各自下降了8.9%和11%；同比來看，汽車產(chǎn)量增長0.6%，銷量下降0.5%。

　　與汽車產(chǎn)銷增速繼續(xù)趨緩相反的是，汽車庫存急劇上升。數(shù)據(jù)顯示，4月初汽車庫存121.74萬輛，4月末庫存130.40萬輛，增長7.1%。其中，乘用車4月份庫存增長高達(dá)8.7%。

　　車企打出的降價王牌，似乎也未有實質(zhì)性的幫助。全國乘用車市場信息聯(lián)席會(簡稱：乘聯(lián)會)秘書長崔東樹在接受《證券日報》記者采訪時坦言，“無論是上海大眾的降價，還是其它企業(yè)跟進(jìn)促銷的種種舉措，都會影響到車企之間的競爭關(guān)系。例如，上海大眾4月份的銷量尚可，看似是‘官降’的成果。但實際上，降價促銷的效果很不理想，大家都沒有獲得應(yīng)有預(yù)期的增量。”同時，崔東樹還強(qiáng)調(diào)，經(jīng)濟(jì)市場走弱對汽車銷售市場的沖擊也逐步增大。

　　也正是在這樣的背景下，5月12日，上海通用在官網(wǎng)上宣布旗下三大品牌40款車型全面降價，正式跟進(jìn)價格戰(zhàn)。

　　公開資料顯示，今年一季度，上海通用的銷量同比下滑1%，遠(yuǎn)低于乘用車行業(yè)11%的增速；今年4月份上海通用累計銷售11.9萬輛，同比降6.7%。這也是繼今年1月份之后，上海通用單月銷量再次出現(xiàn)下滑。

　　上海通用汽車銷量的大幅下滑，其實體現(xiàn)了合資企業(yè)在高速增長后面臨的一個新的增長壓力。崔東樹表示，另一方面，資本市場的牛市行情吸引了大量資金，導(dǎo)致消費(fèi)者購車需求明顯減少，這在無形中影響了車企的零售市場。由于今年股市火熱，本來計劃買車的都去炒股了，所以主流車企都面臨銷量增長的壓力，這不僅僅是上海通用汽車目前的困惑，一汽大眾、上海大眾等車企實際零售銷量都不樂觀。

　　有意思的是，彼時還任職于上海通用副總經(jīng)理的蔡賓曾明確表示，上海通用不會跟進(jìn)降價。而在5月7日，上海通用汽車宣布人事調(diào)整之后，隨即就在5月12日宣布加入價格戰(zhàn)。對于，上海通用對降價行為前后截然不同的態(tài)度，崔東樹認(rèn)為，“在上海通用新舊領(lǐng)導(dǎo)的交替中，上一任領(lǐng)導(dǎo)并沒有在銷售上發(fā)力，上海通用的‘官降’行為有可能是想為新任領(lǐng)導(dǎo)留一些上升空間，以便于更順利的‘平穩(wěn)過渡’。”

　　降價潮是否會愈演愈烈

　　始于4月6日的降價促銷大戰(zhàn)，如今已經(jīng)過去一個多月的時間。具體來看，4月6日，上海大眾宣布下調(diào)旗下Polo和途安兩款車型的官方售價，降幅達(dá)8000元至10000元。同時途觀、帕薩特、凌渡和朗逸也都給出了不同程度的優(yōu)惠，優(yōu)惠金額為5000元至10000元不等；隨后包括長安福特、北京現(xiàn)代、一汽大眾、上汽乘用車公司、東風(fēng)標(biāo)致等紛紛加入這場鏖戰(zhàn)之中。

　　而這次出手應(yīng)戰(zhàn)的是原先不打算加入價格戰(zhàn)的上海通用，5月12日，上海通用汽車在其官方網(wǎng)站發(fā)布了一則重磅消息：宣布即日起對別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌旗下11個主力產(chǎn)品系列共計40款車型的全國市場零售指導(dǎo)價進(jìn)行全面調(diào)整。其中，降價最少的也有10000元的幅度，最大的降價幅度則高達(dá)5.39萬元。根據(jù)上海通用自己的說法，此次降價是邁向“2020戰(zhàn)略”的重要部分。

　　知名汽車評論員張志勇告訴記者，雖然都是市場終端價格的下降，但是，上海通用此次市場官方指導(dǎo)價的調(diào)整，將是第二波降價潮的開始，因為官方指導(dǎo)價的下降與所謂的促銷活動將不可同日而語。

　　顯然，官方指導(dǎo)價的下降行為將更有力度和市場殺傷力。張志勇表示，官方指導(dǎo)價的下降，使得經(jīng)銷商在終端市場的促銷壓力大大減輕。過去經(jīng)銷商的促銷活動往往很難得到生產(chǎn)企業(yè)的補(bǔ)償。而官方指導(dǎo)價的下降，使得經(jīng)銷商過去一直執(zhí)行的市場促銷活動部分被官方所承認(rèn)，從而降低了經(jīng)銷商的促銷成本。

　　同時，經(jīng)銷商也可以在新的更低的價格基礎(chǔ)上，實施更加有力的促銷措施，這才是官方指導(dǎo)價下降得更大效應(yīng)。在實際的市場中，消費(fèi)者可以買到的汽車產(chǎn)品的價格，將會比上海通用的官方價格更低。

　　縱觀中國汽車業(yè)，在2004年和2007年分別有過兩次大規(guī)模的降價，而這次上海通用的“官降”行為，能否引發(fā)類似2004年和2007年大規(guī)模的降價潮。對此，彭波在接受《證券日報》記者采訪時表示，從目前來看，主要有兩個因素決定車企的發(fā)展走向，第一，如果車企廠家產(chǎn)能較多，廠商會盡可能降價；第二，如果汽車市場銷量一直持續(xù)低迷，汽車廠商也會采取進(jìn)一步降價行為。

　　在他看來，雖然目前大部分汽車廠商目前總體銷量同比下降比較厲害，但也不代表這些廠家會一味盲目降價求量，其次，股市的快牛行情遲早會過去，到今年七八月份時，股市會比較穩(wěn)定，因此車市的行情也會出現(xiàn)好轉(zhuǎn)，大規(guī)模價格戰(zhàn)的情況將不會發(fā)生。

　　與前述業(yè)內(nèi)人士相對樂觀的看法不同，張志勇表示，根據(jù)中國汽車市場發(fā)展的規(guī)律，汽車市場的增長速度一般呈現(xiàn)兩頭高中間低的格局，因此，轎車市場銷量增長速度繼續(xù)下降是必然，而且持續(xù)的時間將長達(dá)幾個月。

　　而這種市場的增長環(huán)境，才是汽車企業(yè)采取降價行動的最重要因素。上海通用只是開了一個頭，下面將會有更多的汽車企業(yè)參與到降價行動中來。

　　自主品牌遇尷尬

　　在合資車企紛紛加入價格戰(zhàn)的混戰(zhàn)中，仍處于爬坡階段的自主車企品牌如何在這場價格戰(zhàn)的環(huán)境中生存下來，成為了大家關(guān)心的問題。

　　對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，合資車企的降價給自主品牌顯然帶來了的壓力，“傳導(dǎo)下去最先遭殃的肯定是自主品牌”。

　　長城汽車董事長魏建軍坦言目前自主品牌壓力非常大，并承認(rèn)與合資品牌存在的差距，其表示，今年一季度長城汽車賣了不少，但公司更在乎的是賺了多少錢，作為長城汽車目前還沒有資格降價，“不到萬不得已，我們是不會選擇降價的，因為現(xiàn)在降價對原先已經(jīng)購買了長城汽車的車主來說不公平。”

　　彭波告訴《證券日報》記者，如果上述降價潮繼續(xù)發(fā)展下去，對自主品牌來講，壓力非常大，一般來說，自主品牌的價格比合資品牌低15%至20%左右，甚至有低30%。如果合資車企降價10%，那么自主品牌也要將5%到10%，而對自主品牌來說，它的毛利率只有大多數(shù)自主品牌的毛利率只有10%，這樣的降價行為無疑是雪上加霜，而如果自主品牌硬扛著不下調(diào)價格，銷量又會受到影響，形成惡性循環(huán)。

　　東風(fēng)風(fēng)神總經(jīng)理李春榮表示，中國汽車品牌的崛起分為三個階段：戰(zhàn)略防御階段、戰(zhàn)略相持階段、戰(zhàn)略反攻階段。“我們目前的狀況仍然處于第一階段。”在他看來，中國汽車品牌有五大特征：數(shù)量眾多、單車效率低下、價格普遍較低、SUV趨勢化明顯、出口受阻，很難進(jìn)入發(fā)達(dá)國家汽車市場。

　　這種差距的形成原因主要有四點，一是，中國汽車品牌建立的時間差距，即品牌發(fā)展歷史的差距；二是，科技差距，則是指發(fā)動機(jī)、輔助駕駛以及變速箱等方面的核心技術(shù)不足；三是，預(yù)見力不足，產(chǎn)品規(guī)劃方面欠缺；四是，心理差距，也就是前三項差距導(dǎo)致大家普遍對中國汽車品牌缺乏認(rèn)知。

　　盡管差距存在，但中國品牌乘用車的市場占有率卻在持續(xù)穩(wěn)步上升，數(shù)據(jù)顯示，4月份，中國品牌乘用車共銷售68.64萬輛，同比增長14.3%，占乘用車銷售總量的41.13%，市場占有率比上年同期提升3.81個百分點。這是自2011年11月份以來，中國品牌乘用車連續(xù)第六個月市場份額保持在40%以上。

　　從銷量方面來看，SUV銷量大幅增長是拉動乘用車銷量的關(guān)鍵因素。數(shù)據(jù)顯示，4月份，轎車銷售93.20萬輛，環(huán)比下降13.13%，同比下降9.63%；SUV銷售46.16萬輛，環(huán)比下降2.64%，同比增長48.49%；MPV銷售16.70萬輛，環(huán)比下降16.22%，同比增長22.15%；交叉型乘用車銷售10.82萬輛，環(huán)比下降12.79%，同比下降16.80%。而中國品牌乘用車市場占有率依然保持穩(wěn)定增長，也主要是倚賴于SUV市場的持續(xù)火熱。

　　乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，自主品牌及時抓住了SUV車型的發(fā)展機(jī)遇，而合資品牌雖然在傳統(tǒng)轎車市場布局充分，在中低端SUV車型市場上的表現(xiàn)力卻不盡如人意。因此，他認(rèn)為，“合資品牌向弱，自主品牌走強(qiáng)”是目前國內(nèi)汽車行業(yè)趨勢所在。