長遠(yuǎn)來看，隨著鋰離子電池和汽車零配件關(guān)稅的大幅降低，在華韓系車、中國產(chǎn)新能源車制造成本有望逐年降低，消費(fèi)者從中受益。
中韓自貿(mào)協(xié)定正式簽訂 將于今年底前生效
6月1日，中韓自貿(mào)協(xié)定正式簽訂，將于今年底前生效。協(xié)定涵蓋貨物、服務(wù)、投資等17個領(lǐng)域，包含電子商務(wù)、競爭政策、政府采購、環(huán)境等議題，雙方超過90%的產(chǎn)品在過渡期后進(jìn)入零關(guān)稅時(shí)代。中國消費(fèi)者有望享受到低價(jià)的韓國化妝品、整形、旅游、影視以及泡菜。只可惜，備受關(guān)注的汽車未能享受到協(xié)定帶來的福利，至少不是第一時(shí)間。不過，長遠(yuǎn)來看，隨著鋰離子電池和汽車零配件關(guān)稅的大幅降低，在華韓系車、中國產(chǎn)新能源車制造成本有望逐年降低，消費(fèi)者將從中受益。
專題文/周偉力 圖/王燕
汽車或有“過渡期”保護(hù)
中韓雙方并沒有透露過渡期零關(guān)稅的90%產(chǎn)品目錄清單，目前尚未確認(rèn)是否包含汽車。同時(shí)，協(xié)定沒有對“過渡期”進(jìn)行一個明確的規(guī)定。專家認(rèn)為，過渡期會根據(jù)產(chǎn)品不同而有不同。中韓雙方可以從各自立場出發(fā)，確定10%的敏感產(chǎn)品進(jìn)行針對性保護(hù)。即便不在10%名單上，也可以在“過渡期”上做文章。根據(jù)國際慣例，過渡期短則五年，長則可達(dá)20年。
10%和過渡期的設(shè)置，實(shí)際上是給部分產(chǎn)業(yè)和行業(yè)提供足夠的調(diào)整時(shí)間與空間，避免短時(shí)間內(nèi)受到巨大的沖擊。作為產(chǎn)業(yè)鏈超長的行業(yè)，汽車獲得中韓兩國的高度重視。在國家干預(yù)和企業(yè)自身努力下，韓國現(xiàn)代成為與福特、通用、大眾、豐田比肩的世界級汽車集團(tuán)。相比之下，中國要遜色許多，盡管涌現(xiàn)上汽、一汽、東風(fēng)等優(yōu)秀的“汽車國家隊(duì)”，但大部分銷量來自于合資項(xiàng)目，本土汽車雖然品牌數(shù)量多，規(guī)模大，但競爭力低下，國際市場份額近乎為零。
中韓之間，中方是更大可能提出保護(hù)汽車行業(yè)的一方。根據(jù)“中國制造2025”，中國將重點(diǎn)發(fā)展汽車行業(yè)，尤其是新能源汽車。為達(dá)成這一目標(biāo)，得為本土汽車品牌提供必要的政策支持與保護(hù)。而且，在德、美、日、韓等不同國別的汽車中，擅長“血拼”立足的韓系車對本土汽車威脅更大。在中國，現(xiàn)代集團(tuán)先后與北汽、東風(fēng)成立合資公司，2014年，北京現(xiàn)代產(chǎn)銷達(dá)到112萬輛，排名第四；東風(fēng)悅達(dá)起亞則是64.6萬輛，進(jìn)入榜單前十——這還是有關(guān)稅保護(hù)下，現(xiàn)代集團(tuán)取得的成績。
韓系車是最大受益者
整車不降價(jià)，但汽車零配件關(guān)稅的減免會逐漸體現(xiàn)到整車的制造成本上。一輛汽車由超過兩萬個零配件組成，中方對汽車的保護(hù)不能覆蓋所有，或多或少，或留有空隙。一小部分韓系車的汽車零配件放開，有利于中國汽車的發(fā)展。以原材料為例，目前中國從韓國大量進(jìn)口聚乙烯、聚丙烯、液晶屏以及鋰離子電池。
聚乙烯和聚丙烯由PX工廠生產(chǎn)，廣泛應(yīng)用于制造汽車儀表臺、車門板、儲物格等部位。液晶屏日漸成為汽車的標(biāo)配，尺寸多數(shù)為7英寸或以上。至于鋰離子電池，這是制造純電動車最重要的零配件，鋰離子成本高低直接決定純電動車的競爭力。
這些原材料成本降低，將逐漸體現(xiàn)在汽車價(jià)格上。短期內(nèi)不會，但中長期來看，在中國銷售的韓系車、新能源車、本土汽車，甚至包括部分的合資汽車的售價(jià)，會逐年降低。受益程度，車企不同而有不同。但不可否認(rèn)，北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞將是最大的受益者。
根據(jù)規(guī)劃，東風(fēng)悅達(dá)起亞今年將挑戰(zhàn)74萬輛的年產(chǎn)銷量，2017年則挑戰(zhàn)100萬輛�？缭�100萬輛之后，北京現(xiàn)代將目標(biāo)鎖定在150萬輛乃至200萬輛上，北京現(xiàn)代沒有對外公布新的產(chǎn)銷目標(biāo)。但在2014年，北京現(xiàn)代一口氣投建兩座新工廠，其對中國市場的野心昭然若揭。
有一點(diǎn)可以肯定，隨著中韓兩國經(jīng)貿(mào)的日益頻繁，現(xiàn)代和起亞的品牌美譽(yù)度將會水漲船高，而這對一個汽車品牌而言，至關(guān)重要。
本土汽車“借雞生蛋”
鑒于研發(fā)成本過于高昂，當(dāng)前本土車企另辟蹊徑，走“全球采購”路線。由于價(jià)格低廉，運(yùn)輸里程短，韓國成為首選。從輪胎到變速器，從電氣元器件到汽車電池，絕大部分本土車企的配套體系中，都能看到韓國企業(yè)的身影，這有助于本土車企降低采購的成本，將更多的資金投入到其他領(lǐng)域當(dāng)中。事實(shí)上，憑借“全球采購”，本土車企所生產(chǎn)的新車已經(jīng)獲得“品質(zhì)不亞于韓系車”的美譽(yù)。借雞生蛋，借助于全球體系，成就中國本土汽車。以前由于壁壘重重，這一策略一直難以得以實(shí)現(xiàn)，今時(shí)則不同于往日。
韓國不會是自貿(mào)協(xié)定的最后一家，日本、德國、美國等汽車強(qiáng)國都可以期待。在中國買到與美國一樣低價(jià)的汽車，這并不是夢想。屆時(shí)，除低價(jià)的合資車之外，還有更為物美價(jià)廉的本土車供選擇。