6月起，比亞迪、長城、江淮三家本土車企先后以非公開方式進行增發(fā)，分別募集150億元、168億元和45億元。一下子，消失在公眾視線有一段時間的“汽車股”變?yōu)殛P(guān)注焦點。與以往集中于傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域增發(fā)不同，此次增發(fā)，除小部分挪作他用之外，這一輪募集的大部分資金用于新能源車領(lǐng)域，建立或完善包括電池、電機、電控系統(tǒng)、變速器等核心技術(shù)在內(nèi)的研發(fā)體系。此次車企豪賭新能源車，究竟是投資良機還是圈錢噱頭？
專題文/圖 記者 周偉力
近期三車企巨額增發(fā)
7月22日，江淮汽車以非公開方式發(fā)行3.29億股，發(fā)行價格不低于13.88元/股，募集資金45億元。7月11日，長城汽車非公開發(fā)行38700.76萬股，每股不低于43.41元，募集資金168億元。6月3日，比亞迪非公開發(fā)行不超過2.6億股，發(fā)行價格57.40元/股，募集資金總額不超過150億元。今年第一季度，屬于上市公司股東凈利潤，比亞迪是1.2億元，江淮汽車是2.15億元，長城汽車是25.36億元。
押寶新能源車是大勢所趨
萬聯(lián)證券首席投資顧問古振華認為，在牛市中增發(fā)融資，是聰明行為。從股市募集的資金可以用于并購與自身高度互補的配套企業(yè)，也可用于新興領(lǐng)域投放，有利于上市車企在寒冬中生存并發(fā)展壯大。作為“中國制造2025”國家戰(zhàn)略的發(fā)軔首年，國家急需一個提振制造業(yè)又能拉動就業(yè)的項目，新能源汽車是其中一個重要選項。作為傳統(tǒng)汽車延伸出的一個新興產(chǎn)業(yè)，新能源車集技術(shù)、勞動力和資金于一身，不僅能繼續(xù)帶動傳統(tǒng)汽車原有產(chǎn)業(yè)鏈，還可以推動電池、永磁體、充電設(shè)備等新興領(lǐng)域的發(fā)展。從去年開始，國家“火力全開”，鼓勵新能源汽車發(fā)展的政策密集出臺，涉及生產(chǎn)制造、限行限購等多個方向。
燃油限值達標(biāo)要靠新能源車
另外，日益逼近的“燃油限值”讓中國本土車企不得不重視新能源汽車。根據(jù)規(guī)劃，2015年中國生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量要降至6.9升/100公里。2014年，江淮汽車燃料消耗量實際值為7.66升/100公里，長城汽車為7.11升/100公里，比亞迪為6.24升/100公里。除比亞迪，江淮和長城都仍未達標(biāo)。比亞迪6.24升/100公里這一優(yōu)異成績，也是得益于秦、唐等插電混動車型的熱銷，全面拉低油耗平均值。而到2020年，“燃油限值”還將進一步降低至5.0升/100公里，僅靠傳統(tǒng)汽車，難以達成。
同時，包括江淮、長城、比亞迪在內(nèi)，中國本土車企最近一輪增長主要集中在SUV和MPV上，轎車市場份額則節(jié)節(jié)下滑。未來，本土車企還將繼續(xù)押寶SUV和MPV，以求占據(jù)更多的市場份額。推出新能源車，拉低企業(yè)平均油耗值，已成為必行之策。
汽車分析師向寒松認為，本土車企憑借SUV獲得的市場份額增長并不牢固，隨著合資車企加速投放SUV車型和價格下探，市場格局還存在巨大變數(shù)。背靠政策，押寶新能源車，才是本土車企的機會所在。短時間內(nèi)，新能源車對銷量幫助有限，但長遠來看，能給品牌帶來較大幫助。
續(xù)航里程短成市場疑慮
增發(fā)需要一定時間，至截稿，上述三家車企增發(fā)仍未成功。但此次增發(fā)價相比7月28日收盤價，比亞迪漲跌幅為-13.24%；江淮汽車漲跌幅-1.36%；長城汽車為-23.51%——清一色負增長。這固然與股市波動和調(diào)整不無關(guān)系，更多反映出投資者對汽車尤其新能源車心存疑慮。今年上半年，中國車市遇冷也給“汽車股”潑一瓢冷水。1～6月，中國汽車銷量1185萬輛，同比增長1.43%，比上年同期回落6.93個百分點。中汽協(xié)將2015年銷量增幅預(yù)期下調(diào)至3%，大幅低于年初預(yù)測的7%。銷量下滑不會第一時間反應(yīng)到股價上，有一定滯后性，但對投資者信心產(chǎn)生的影響，是顯而易見，目前來看，新能源車仍然處于起步階段。今年上半年，中國新能源車產(chǎn)銷量超過7萬輛，同比增長2.4倍，接近去年全年銷量。但是，與傳統(tǒng)汽車上半年近1200萬輛的銷量相比，新能源車銷量仍然微乎其微。高昂的售價、安裝充電、續(xù)航里程等新能源車遲遲未能克服的缺點，成為市場最大疑慮。
【記者觀察】
作為支柱性行業(yè)，在汽車還未全面走進家庭的當(dāng)下，中國汽車還是穩(wěn)步向上增長，而這正是汽車股十余年來被看好的地方所在。
新能源車至今還未被確定為最終的技術(shù)路線，存在許多變數(shù)。好消息則在于，當(dāng)前新能源車項目多數(shù)由傳統(tǒng)車企發(fā)起，他們有著完整的汽車研發(fā)、制造、銷售以及售后產(chǎn)業(yè)鏈，即便新能源車項目失敗，也不至于傷筋動骨。對于車企增發(fā)股票募集資金用于新能源車領(lǐng)域，站在普通消費者立場上，記者持支持意見。但站在研發(fā)和技術(shù)路線考究的角度上看，現(xiàn)在接近于孤注一擲地鼓勵新能源車，尤其純電動車的研發(fā)與生產(chǎn)，值得商榷。成本高、能量密度低，電池的兩大問題一日未解決，純電動車便一日不能大規(guī)模普及。一旦新能源車投入遲遲不見產(chǎn)出，承諾一直未能兌現(xiàn)，投資回報比長期在低估徘徊，會直接影響個人投資者對上市車企的信心。當(dāng)然，這些有待時間去驗證。
他山之石：
日美不再押寶純電動車
早在去年，美國能源部便對外宣稱，2015年前部署100萬輛電動車的目標(biāo)無法實現(xiàn)。美國的新能源汽車計劃由奧巴馬于2008年競選時提出，2009年啟動，效果欠佳。造成這一結(jié)果主要原因，是電池技術(shù)進展緩慢；充電樁布局緩慢，個人消費者不接受；純電動車發(fā)生過多起自燃事故，引來多方質(zhì)疑。
以豐田、本田為首的日系車企則將寶押在氫燃料電池車上，用加氫的方式克服純電動車的充電時間長、充電便捷性低、續(xù)航里程段的難題。豐田首款氫燃料電池車已經(jīng)量產(chǎn)，豐田希望通過撬動民間資本建立加氫站，以降低推廣氫燃料電池車的難度。在氫燃料之前，豐田用混合動力技術(shù)應(yīng)對低能耗的環(huán)保要求。